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道奇队15日以5：4击败巨人队赛后，总教练罗伯兹（Dave Roberts）直接公布「投手大谷」回归就在16日，将担任「开门投手」登板，对战国联西区劲旅教士队。 大谷翔平前一次投球出赛已是2023年8月23日，随即在9月进行手肘韧带手术，去年仅以打者身分出赛，本季「投手大谷」持续复健，5月26日进行首次实战投打对决，以每周一次的频率对战打者，而大谷显然认为已经达到比赛程度。 罗伯兹赛前刚透露，大谷的投球回归可能快了，「从翔平的说法看来，与其将这些力气用在实战投打上，他更想在比赛中使用这些子弹。」罗伯兹从实际角度看轮值纳入大谷的可能性，「以我们的现况，不管是在比赛前段投个1或2局，那都会满有意义，对我们来说是有好处、没有坏处，我们现在确实有在思考这件事。」 就在与巨人的比赛结束后，罗伯兹进一步宣布，大谷「很有可能（high possibility）」在面对教士的系列赛担任开门投手；道奇社群则是直接公布，大谷16日确定先发出战教士。 道奇近期正在10连战过招两大国联西区劲旅征途，继首波3连战面对教士队打下2胜，赢球后，面对巨人的3连战也取得2胜1败，16日起续在主场展开与教士的4连战，继续为守卫分区王座而战。

夏季驾车季即将到来之际，以色列对伊朗发动史无前例的攻击，引发汽油价格大幅上涨的担忧。 今年以来油价一直维持低点。相对低廉的油价有助于抑制通膨，并抵消消费者对高昂油价的担忧。 虽然在暑假开始的温暖月份，汽油价格通常会小幅上涨，但自从以色列对伊朗发动令人震惊的袭击以来，一切都变了，因为德黑兰方面已誓言要对此作出回应。分析师表示，伊朗回应的力道，以及是否会破坏中东地区的石油出口，将决定汽油价格的走势。 随着市场为一场更大范围的冲突做准备，油价立即飙升，因冲突会危及该地区关键的能源供应。 原油价格6月13日上涨逾7%，创2023年4月以来最大单日涨幅。当周油价飙涨约12%，创2022年10月OPEV大幅减产以来的最大单周涨幅。 燃料追踪平台GasBuddy石油分析副总裁德哈恩表示，「目前仍处于局势顶峰，但伊朗声称这次袭击是宣战，这对石油运输来说并非好兆头。」 他指出，未来几周汽油价格可能会继续上涨，估计每加仑上涨约10至25美分。根据美国汽车协会(AAA)的数据，全美普通汽油13日平均价格仅为每加仑3.13美元；比一个月前的3.16美元有所下降，也远低于去年同期的3.46美元。 但由于原油价格上涨，未来几天油价可能会大幅上涨。 德哈恩说，「预计油价会上涨，但不会回到历史高点。」「但风险在于当中东事件蔓延到境外。暴力事件会蔓延吗？石油运输会受到影响吗？」 俄罗斯入侵乌克兰导致石油和汽油价格在2022年初飙升，最终将汽油价格推高至每加仑5.02美元的创纪录水平。 值得庆幸的是，能源价格在这场危机开始时处于相对较低的水平。 供应冲击担忧 由于伊朗的反应尚不明朗，汽油和石油价格究竟会涨到什么程度仍存在很大的不确定性。 分析人士警告，如果伊朗通过袭击地区能源基础设施或美国军事人员使局势急剧升级，油价可能会大幅飙升。 RBC Capital Markets全球大宗商品策略主管克罗夫特(Helima Croft)在给客户的报告中写道：「油价已飙升，其最终落点可能取决于伊朗是否会重启2019年的策略，并将目标锁定在该地区油轮、管道和关键能源设施。」 最大的担忧是伊朗会报复性地将目标锁定在霍尔木兹海峡。霍尔木兹海峡是波斯湾与全球海洋之间的狭窄水域，也是地球上最重要的石油咽喉要道。伊朗过去曾威胁要这么做。 雷斯塔德能源公司地缘政治分析主管豪尔赫·莱昂(Jorge León)周五在一份报告中写道。「如果伊朗不太可能扰乱霍尔木兹海峡的石油运输，我们可能会看到严重的供应冲击，油价将大幅上涨，」 这是因为，根据美国能源资讯署的数据，每天约有2,100万桶石油流经霍尔木兹海峡，约占全球每日石油消耗量的五分之一。 但Rystad Energy表示，如果伊朗选择更「有限」的回应，仅关注以色列的军事基地，石油市场的反应可能仍然「有限且暂时」。这反过来又会限制汽油价格的涨幅。 油价重回100美元？ 任何扰乱霍尔木兹海峡航运的行动都必须与美国海军抗衡，美国海军驻扎在霍尔木兹海峡附近，部分原因是因为有这种威胁。 前中情局分析师克罗夫特表示，「鉴于美国第五舰队驻扎在巴林，伊朗很难长期封锁霍尔木兹海峡。」 不过他指出，伊朗可能会袭击油轮并在水道上布雷以扰乱交通。 高盛估计，如果霍尔木兹海峡出现「长期中断」，油价可能会突破每桶100美元，因为这种不太可能发生的事件可能会阻止沙特阿拉伯和阿联酋等OPEC内核产油国增产。 然而，高盛认为霍尔木兹海峡出现中断的可能性「非常小」，因此仅略微调升了夏季油价预测。 高盛大宗商品研究团队联席主管史楚文(Daan Struyven)等策略师在客户报告中写道：「我们仍然认为中东的石油供应不会中断。」 OPEC将如何应对？ 但如果油价持续飙升，可以采取一些措施来帮助供应满足需求。一种选择是，沙特阿拉伯和其他OPEC成员国可以加快今年稍早开始的增产步伐。 克罗夫特表示，「如果石油市场陷入交火，预计川普总统将寻求OPEC的备用石油，以试图控制油价，并保护美国消费者免受中东冲突的经济影响。」 高盛假设，如果伊朗石油出口在冲突期间每天暴跌176万桶，OPEC+的内核产量将弥补伊朗缺口的一半。在这种情况下，高盛估计，布兰特原油价格将攀升至每桶90美元以上，然后在明年回落至60至70美元之间。 紧急石油储备 另一个选择是：美国和其他主要石油消费国可以像2022年一样释出紧急石油储备。前总统拜登曾积极动用战略石油储备(SPR)，以防止俄罗斯入侵乌克兰后油价进一步飙升。 国际能源总署(IEA)运行干事比罗尔在一篇贴文中表示：「我们已准备好在必要时采取行动。」 他表示，IEA是一个协调成员国石油储备使用的政府间组织，正在「积极监测」局势，并指出该组织的石油安全体系拥有超过12亿桶紧急石油储备。 代表产油国的OPEC则强烈反驳了这些言论。OPEC秘书长在X网站上发表声明表示，IEA的声明「重复了可能动用石油应急储备的不必要性，引发了虚假警报，并引发了市场恐慌」。 不过，如果中东局势升级，释放紧急石油储备至少是川普可以暗示的选择，以降低能源价格。

特斯拉人形机器人 北京时间6月15日，据《华尔街日报》报道，埃隆·马斯克(Elon Musk)向机器人领域的转向，不仅正在改变特斯拉的商业模式，更重塑了它的基因。特斯拉在将近22年前成立，其创始理念简单却颇具创新性：电动汽车的实现并不依赖电池技术的某种重大突破，而是通过以一种全新的方式整合已有的成熟技术。如今，特斯拉正走上一条截然不同的道路。它押注尚处于起步阶段的AI技术能够重塑公司，甚至可能在明年年底让100万辆自动驾驶驾驶汽车上路。马斯克认为，特斯拉可以成为一家机器人公司，而不是依赖需要人类驾驶的汽车。这一豪赌帮助特斯拉的市值维持在了科技巨头才有的水平上，而非传统车企那样的低市值。在经历多次“狼来了”之后，马斯克终于要于本月在得州奥斯汀面向公众部署自动驾驶汽车了，目前暂定日期为6月22日。不过，马斯克也表示，时间可能会进一步推迟。近十年来，马斯克不断宣称特斯拉自动驾驶汽车即将问世。然而，一次又一次的跳票表明，这项技术在真正实现安全、高效之前仍有不少难关。但是，在这段时间里，Waymo、通用汽车、Zoox等竞争对手，早已在公共道路上推出了“没有驾驶员坐在方向盘后”的车辆。背弃创始理念特斯拉的创立源于这样一种理念：利用一种常见的技术(实质上是笔记本电脑用的电池)为汽车提供动力。在此之前，汽车行业在发展电动汽车的过程中屡屡受挫。工程师们一直在寻找“完美电池”，以解决成本高、续航低等问题。这些难题最终让大多数尝试以失败告终。特斯拉在2004年的一份早期商业计划书中写道：“传统车企在解释退出电动汽车业务的原因时指出，电池技术已经停滞不前：重量、续航和电池寿命这些根本性问题仍无法克服。”马斯克该商业计划书指出，行业的主流技术是笨重的铅酸电池，它为电动汽车提供的续航不到100英里(约合160公里)，且使用仅2.5万英里(约4万公里)后就必须更换。特斯拉创始人们当时总结道：“传统车企说得没错：这些限制使得即使是性能最好的电动车也缺乏吸引力。”然而，锂离子电池却展现出了巨大潜力。于是，特斯拉基于这样一个想法而创立：多年前在消费电子领域广受欢迎的小型锂离子电池，能够以数千块的形式连接起来组成一个电池组，为跑车提供动力。特斯拉商业计划书写道：“使用大量小型的标准锂离子电池为电动汽车供电不仅可行，而且还具有令人惊讶的优势。这虽然不简单，但这项技术已被开发出来，并且效果极佳。”这是一份显然打动了马斯克的计划书。他随即成为特斯拉最大的初始投资人，并出任董事长。特斯拉真正的突破在于，它巧妙地结合了先进的软件技术和机械工程，成功防止电池组成为火灾隐患。这使得这家创业公司在传统车企最终意识到锂离子电池潜力之前，抢占了巨大的市场先机。后来，马斯克担任了特斯拉CEO，他花费了数年时间证明市场对电动车汽车的需求确实存在，随后又全力以赴提升产能。近来，他开始豪赌“机器人”愿景：自动驾驶汽车和人形机器人。不成熟的新技术有些人可能会认为，马斯克如今在自动驾驶上的布局，只不过是当初“整合战略”的延伸：他正利用特斯拉强大的制造能力，把机器人技术整合进汽车中。然而，自动驾驶技术本身仍处于起步阶段。这一次，特斯拉不再只是拿现成的摄像头简单接上线就能完事。过去几年里，特斯拉一直在开发自主AI系统，让它作为汽车的“大脑”。特斯拉的粉丝们常拿其高级辅助驾驶系统的成功(即Autopilot和FSD)，来证明马斯克的团队在实现全自动驾驶方面取得的进展。但他们往往有意忽略一点：连特斯拉自己都承认，目前销售的FSD其实并不是真正的全自动驾驶。无论驾驶体验看起来多么像是汽车在自己开，但法律上驾驶责任仍然在司机本人身上。换句话说，FSD充其量只是个好听点的定速巡航。相比之下，马斯克承诺的则是一种截然不同的产品：一辆能够自主做出驾驶决策的汽车。他认为，相比竞争对手，特斯拉拥有优势，因为它已经售出了大量车辆，这些车为其团队提供了宝贵的真实路况数据，有助于完善其自动驾驶系统。任重道远不过，即便是业内领先者Waymo，其自动驾驶汽车目前也仅仅比研发项目略进一步而已。通用汽车已经放弃了其昂贵的自动驾驶出租车计划。对Waymo母公司Alphabet来说，自动驾驶出租车服务距离实现谷歌广告收入的规模还有很长的路要走。即便Waymo已经取得了一定成功，但其上路的自动驾驶车辆总数也不过1500多辆，只比通用汽车25年前在加州制造的EV1电动汽车略多一点。EV1的失败协助促成了特斯拉的创立。EV1最初的续航里程不到100英里，成为了车企未能将愿景商业化的一个典型案例。领头羊Waymo也部署了少量汽车在特斯拉自动驾驶出租车正式推出前，马斯克的支持者嘲笑Waymo的车辆太少，没法和特斯拉的汽车制造能力相提并论。“这些是未经改装、直接从工厂下线的特斯拉，也就是说我们每一辆出厂的车都具备无人驾驶能力！”马斯克本周发帖称。他指的是一段视频，该视频中一辆特斯拉Model Y在前排无人就座的情况下行驶，可能是在奥斯汀进行测试。尽管马斯克一贯喜欢“画大饼”，但他也提醒外界：特斯拉的初期部署规模会很小。第一周可能只有约10辆车上路，几个月后扩展到上千辆，并计划在2026年底达到数十万辆，甚至超过100万辆。“我们对于安全问题极度谨慎，所以具体推出日期可能会有所变动。”马斯克本周表示。不过，马斯克所承诺的事情并非易事，即使许多人对此充满信心。

印度空难客机两个黑匣子均已找到印度总理首席秘书米什拉15日晚发表声明说，印度航空公司失事客机的两个黑匣子均已找到。据《印度斯坦时报》报道，最新发现的黑匣子为驾驶舱语音记录器，先前发现的为飞行数据记录器。印度航空部长奈杜此前曾表示，失事客机第一个黑匣子13日被找到，将在三个月内公布坠机事故调查报告。另据《印度教徒报》报道，下载和分析黑匣子数据可能需要四到五天，目前已有多家国际调查机构抵达事发地协助印方调查。当地时间12日下午，一架从印度飞往英国的印度航空公司波音787-8型客机在印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场起飞后不久坠毁。据印度媒体14日报道，坠机事故遇难人数已升至274人，其中有33名地面人员。他从印度空难中生还，原因是这个“他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的。”当地时间6月15日上午，在印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德，印度航空AI171航班空难事故的残骸现场，在将失事客机尾部从被撞大楼中吊起时，救援人员又发现了两具遗体，其中一具被确认为空乘，另一具则是来自被撞宿舍楼中的医学院人员。这意味着，6月12日发生的这起波音787梦想客机空难，遇难人数还将进一步上升。此前，当局已经确认的空难遇难者总数已达274名。这是2014年造成298人遇难的马航MH17航班空难发生以来，全球民航业最惨重的一次事故。即使算上“9·11事件”，这也是21世纪以来全球民航业的第三大惨案。但是，在如此严重的空难中，居然有一位坐在11A座位、名为维斯瓦什·库马尔·拉梅什的幸存者。撞击发生后，他甚至能自行离开机舱，在灾难现场踉踉跄跄地走路，以至于一些专业人士最初也怀疑这位幸存者的真实性。拉梅什的幸存到底有没有科学的解释？美国交通安全委员会（NTSB）资深空难调查员巴黎·施特劳奇对《中国新闻周刊》介绍，此类空难中，幸存者需要满足两个基本条件：在撞击时没有受到严重钝器伤；能够在燃料起火前离开机舱。施特劳奇指出，坊间传闻的所谓“机舱后部更安全”，就是因为多数空难中，机舱前部首先遭受撞击，吸收了大部分能量，因此机舱后部乘客遭受钝器伤的概率较低，但这并不能避免大火带来的烧伤和窒息，而这才是空难中最致命的因素。“本次事故的幸存者，撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开了一个‘生命通道’，使他可以在大火前逃生，这才是关键。”施特劳奇说，“但那次撞击造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的。”采访中，施特劳奇也进一步阐述了他对空难可能原因的解读。本次空难发生后，业界解读基本集中在两大可能的因素上：双发失效或起飞构型错误，二者都尚无足够的证据支撑，且发生的概率都很小。施特劳奇表示，基于现有证据，客机更可能存在“升力问题”而非“推力问题”，因此他更关注襟翼配置等起飞构型问题，但亦不能排除双发失效。他还指出，如果真是因为襟翼设置错误导致787客机坠毁，就意味着三个严重问题同时发生，这种概率“是微乎其微的”。施特劳奇是一名资深飞行员和空难调查员，在NTSB从事空难调查工作超过三十年，曾任NTSB部门负责人。他主持过多起重大空难事故调查，参与过包括波音747在内的大型宽体机空难事故的调查，并多次作为美方代表团团长参与海外空难调查。6月15日起，印度航空开始对其787机队的所有飞机进行额外的起飞前技术检查，并对这些客机的燃油参数监测及相关系统、发动机电子控制系统等进行额外检查。另据印度民航局的最新消息，空难调查小组将在三个月内发布一份报告。当地时间6月12日，艾哈迈达巴德，印度内政部长阿米特·沙阿在医院会见坠机幸存者维什瓦什·库马尔·拉梅什。图/视觉中国机身裂开，形成了一个“生命通道”《中国新闻周刊》：先谈谈唯一的“幸运儿”。本次空难中竟然有一名幸存者，从空难调查的角度，他的幸存是否可以得到科学的解释？施特劳奇：幸存总是有原因的。我们都知道，失事客机最后的姿态是撞上了建筑物。这意味着两件事。第一，机舱中首先撞击建筑物的部分会被压碎，没有人会在那个区域内幸存。第二，撞击之后飞机不会立刻停下，而是会继续向前移动。这架飞机，因为长途飞行的需求，携带了大量的燃料。撞击后的继续移动意味着油箱会破裂，溢出的燃料迅速被点燃，大火迅速吞噬飞机的其余部分。有一种流行的说法是，坐在机舱的后部“更安全”。不可否认，在一些空难中，幸存者大多集中在机舱后部。在这些空难中，机头首先发生撞击，所以机舱前部吸收了大部分的撞击能量。但不要忘了油箱起火后的烧伤和窒息。在本次空难以及绝大多数致命空难中，失事客机上的一部分遇难者死于钝器伤，特别是处于直接遭受撞击部分的乘员；其余人则大概率死于大火。所以，机上人员幸存需要满足两个条件：第一，此人恰好坐在一个没有受到钝器伤的位置上；第二，此人能够在飞机被大火吞噬前离开机舱。在以往的案例中，这可能是自主逃离，也可能是被甩出。本次事故中，这位坐在11A的幸存者是自主逃离的，他能够脱险的原因并不复杂：他所在座位，正好不是首先撞击的部分，但撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开，形成了一个“生命通道”，使他可以逃生。而坐在他身旁的人并没有逃出来，这可能是因为撞击中的钝器伤，撞击中的物品移动和挤压导致解不开安全带，也可能是没来得及离开就被大火吞噬。他当然是幸运的，但是也要想到，导致他身边机身裂开的那次撞击，造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存下来的。一场“概率微乎其微”的空难《中国新闻周刊》：这次空难发生在起飞阶段，第一时间就出现了较多的视频和图像证据。基于现有信息，我们能得出哪些结论？施特劳奇：首先基本可以确定，飞机在起飞离地时的动力看起来是正常的。也就是说，直到离开跑道时，引擎的运转应当是正常的，至少功率和推力是足够的。而在离地之后，飞机在空中只挣扎了30秒左右的时间就坠毁了。按照空难调查的一般经验，如果是离地后出现引擎失效的状况，这架787应当还能坚持更久一点的时间。所以我更关注飞机缺乏升力的问题。因为地面效应（由于上下压力差，在距离地面非常接近时，飞机会自然获得很大的升力），飞机可以在没有足够升力的情况下起飞，但如果起飞构型错误，飞机会在离地后很快因为缺乏升力而迅速下降，这符合我们在视频中看到的情况。所以，我推测失事客机可能存在起飞构型的配置问题，比如没有放好襟翼。《中国新闻周刊》：许多空难调查专家都谈到了可能存在的襟翼问题。但是，如果机组在起飞前没有正确设置襟翼，他们会收到起飞构型警报的提示，他们在进行检查单流程时也会发现这个问题。经验丰富的机组会出现这样的问题吗？施特劳奇：这确实是个问题。35年前，在美国底特律发生的西北航空255航班空难，就是机组在没有放下襟翼的情况下起飞导致坠毁。当时调查员也想到，客机应当发出警报。但事实是，在那次事故中，警报系统没有工作。当然，经过数十年发展，理论上，今天更不可能出现因为起飞构型而坠毁的情况。在西北航空255航班空难中，机组出现失误的直接原因，是当时他们使用的是纸质检查单，一个飞行员会读出检查单的内容，另一个则会操作并复诵。问题在于，当他们进行检查单流程时，空中管制正好和他们通话，于是他们漏掉了设置襟翼。理论上，这种情况在787客机上是不会发生的。因为787客机并不使用纸质检查单，其检查单流程是通过驾驶舱的一个触摸屏实现的，你需要操作并勾选每个清单项目，如果遗漏，它会有明显的提示。所以，如果最终证明本次空难是因为机组没有放下襟翼而导致的，那么就意味着三个重大问题同时发生：第一，机组配置襟翼失误，或根本没有配置襟翼；第二，787客机的电子检查单故障，或机组忽视检查单提醒；第三，起飞构型警报系统故障，或机组无视了警报。三个问题中出现一个，是可以理解的。三个问题同时出现，概率就微乎其微了。但是，如我们刚才所说，我们只能基于现有证据去判断飞机失事的可能性，目前来说，飞机因为失去升力而失事的可能性最大，而起飞构型问题是最可能的原因之一。《中国新闻周刊》：起飞构型问题并不是飞机失去升力的唯一可能原因，引擎失效同样可能导致飞机失去升力，这种可能性是否存在？施特劳奇：引擎失效的可能性是不能排除的。但是，要造成本次空难的后果，就意味着双发都失效。而且，以往空难事故中常见的双发失效原因，即鸟击、外部爆炸引发的非包容性失效，基本可以排除，因为视频中并没有引擎着火、冒烟的证据，没有任何图像显示引擎在空中遭到损坏，也没有相应的目击者报告。《中国新闻周刊》：无论是双发失效还是起飞构型问题，机组在离地之后是否都不可能在30秒内改出？施特劳奇：这取决于问题的严重程度。是的，机组受过训练，能够应对起飞爬升阶段的许多复杂情况，比如理论上他们应当能处理爬升时单发失效的故障，但如果是起飞阶段的双发失效，没有人能确定任何机组可以快速应对。想象一下那30秒之内发生的事情。如果你是飞行员，客机一离地就不能爬升，驾驶舱内警报大作，而你需要试着找出问题的原因。理论上，此时应当由一名飞行员试图控制飞机，另一人则检查清楚到底发生了什么。但在30秒内，他们根本来不及。现有证据已经告诉我们一个细节：在起飞到坠毁的整个过程中，客机的起落架是没有被收起的。这可能是机械故障，可能是机组认为不收起起落架有助于改出，但最可能的情况是：事情发生得太快，他们没有时间收起起落架。当地时间6月13日，艾哈迈达巴德，印度国家灾害响应部队人员在坠机现场进行检查。图/视觉中国“短期内不会有全部答案”《中国新闻周刊》：目前，印度、美国、英国的空难调查人员都已抵达事故现场，失事客机的飞行数据记录仪也已经被找到并送往实验室读取。我们大概还需要多长时间，才能知道事故的原因？施特劳奇：空难调查有很多既定流程，包括询问空中管制员、勘查残骸分布、检查维修记录和机组人员的训练档案等等。通过勘查残骸分布，我们可以确定飞机的第一撞击点、撞击角度和方向、撞击时的高度、距离起飞点的具体距离，以及飞机是可控飞行撞地，还是处于失控状态。经过对残骸的观察，调查员还会确定自己想要关注的数据节点。我认为，在本次空难中，调查员会特别关注两方面的数据，一是关乎引擎推力的数据，二是关于升力的数据，比如襟翼设置是否正常。在未来几天之内，通过确认这些数据，调查员就可以知道空难发生的主要原因。但这并不意味着一切问题都会得到解答。空难调查的逻辑是这样的：如果我们发现飞行员没有正确设置襟翼，那么我们需要从驾驶舱语音记录仪里寻找起飞构型警报的声音。如果警报的声音被记录下来了，那么我们就会问：飞行员为什么没有正确设置襟翼？为什么没有注意到警报？是没有听到还是听到了没有反应？每一个问题都会延伸出更多的问题，而调查员总是需要回答新的问题，直到所有问题都穷尽。所以，一方面，调查员能在几天之内判断空难的大致原因；但另一方面，我们不可能在短期内得到所有答案。此外，和以往很多空难不同的是，这次失事的客机是非常“年轻”的787客机，它的飞行数据记录仪的信息比“老飞机”多得多。这将使调查员的工作变得更容易。但另一方面，787客机的设计研发有很多创新之处，包括大量复合新材料的应用。客机的机翼、机身和操纵面都是由复合材料制成的。所以，本次调查中，调查员还会特别关注这些新材料在事故中的性能表现。