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加拿大统计局周二（7月22日）公布数据显示，2024年警方报告的全国犯罪率出现新冠疫情以来的首次年度下降，结束了此前连续三年犯罪数量和严重程度持续上升的趋势。 图片来源：Global News 据本地英文媒体Global New报道：这份报告指出，去年犯罪严重程度指数（CSI）整体下降的主要推动力来自非暴力犯罪的减少，下降幅度为6%。 这一类别包括财产犯罪、毒品犯罪等。其中，入室盗窃、汽车盗窃以及儿童色情相关犯罪均录得两位数下降。综合来看，这些犯罪的减少占到了整体CSI下降的约四分之三。 相比之下，2021至2023年间，非暴力犯罪指数累计上升了9%。 数据显示，2024年汽车盗窃率下降17%，每10万人中239起。这在经历了三年连升之后首次回落。2023年，联邦政府召开全国打击汽车盗窃峰会，制定打击策略，被认为与这一转变有关。 与此同时，暴力犯罪严重程度指数同比下降1%，尽管幅度不大，但仍标志着近年首次逆转。此前三年该指数累计上升了15%。 在暴力犯罪方面，性侵、抢劫和严重袭击出现小幅下降，而谋杀未遂和敲诈勒索下降幅度达到两位数，这些因素共占暴力CSI下降的80%。 总体来看，2024年凶杀率下降了4%，为每10万人1.91起，低于2023年的1.99起。全年共报告788起凶杀案，较上年减少8起。 不过，在性别维度上，女性受害者人数反而上升了28人，而男性减少34人。另一个值得关注的趋势是，死于配偶或亲密伴侣之手的女性比例从32%升至42%，显示家庭暴力问题仍不容忽视。 尽管大部分犯罪类别有所缓解，但仇恨犯罪略有上升，从2023年的4828起增加至4882起。 另一方面，警方报告的网络犯罪发生率下降9%，但统计局强调，这一趋势并非长期转变。“随着技术进步和互联网渗透加深，网络犯罪总趋势仍在上升。”例如，2024年网络犯罪发生率为每10万人225起，仍是2018年（92起）的两倍多。 从整体来看，去年加拿大的总体犯罪率下降了4%，为每10万人5672起，这标志着疫情后首次全面回落。 尽管如此，犯罪问题仍是政坛关注焦点，保守党对自由党的治安政策提出批评。 保守党司法事务评论员布罗克表示：“尽管数据显示轻微下降，但自由党放任犯罪的做法早已让加拿大人付出代价，让街道变得更危险。” 分析人士亦指出，尽管短期回落是一种积极信号，但如何维持长期下降趋势，仍需政策层面持续努力。

在经过2024年第十五届中国航展的预热后，也在重大节点即将到来之前，中国兵器工业集团终于不藏着掖着了。上周末，中国兵器工业集团正式公开了“无人之翼”集团官方宣传片，以特定实战条件为背景，全面展示陆、空全域无人作战装备，以及由无人作战装备组成的作战体系。出镜的装备数量之多，性能之先进，令人大呼过瘾，组建的无人作战体系已达世界先进水平。展示的装备兵器工业集团展示了哪些先进的无人作战装备，又构建了怎样的察打一体化作战体系呢？从视频一点点开始说起好了。视频以一场无人装备和反无装备之间的对抗为背景依次进行，甫一开始出现在镜头前的，就是曾在中国航展上多次亮相，进行过公开展示的某型无人战车。该型无人战车从外形来看，前后进行过多次设计迭代，构型也发生过一定的变化。诸如炮塔外部设备上也有些差别，但是其基本设计、战斗全重应当是没太大变化的，安装的30毫米链炮和同步机枪也没有变化。其底盘在具备模块化设计能力，可以进行衍生设计以进行车族化发展，衍生出诸如无人侦察车、重型反坦克导弹/巡飞弹发射车、战场支援车等多种车型。而可以指挥该无人战车的，应当是两款外贸型主战坦克VT-4A1和VT-5/U，它还可以被诸如VN-20型重型步兵战车实施指挥，实现有人无人战车的协同交战。随着该新型无人战车穿越滚滚黄沙，中国兵器庞大的无人地面作战装备开始依次登场亮相。有可以穿越铺装道路或者崎岖地形，将模块化的补给箱，或者导弹发射箱快速从后方物流集散地运输到一线部队手中、承担战场物流快速配送任务的轮式无人运输车。有安装有榴弹发射器和突击步枪，使用履带式或者轮式结构，上楼梯、下台阶如履平地、专门为巷战攻坚而生的小型战斗机器人。当然，还有大家最喜欢的、战士们的好伙伴、可以代替战士们执行城市作战高危险性任务、进行诸如房屋搜索和火力侦察的机器狗。这些大大小小的战斗机器人，有些安装有自动步枪，有些安装有完备的态势感知系统，有些二者皆有。这些机器人和我们的战士们配合，在复杂地形地物环境下作战，可以有效提高战士们的战场生存能力，降低我们的损失率，同时还不知疲惫不知危险，可以大量投入放手使用。随着“作战”的展开，对抗的主战场也从地面延展到了空中，衍生为无人机和反无人作战装备之间的对抗。视频开始，一架外贸型BZK-005E型察打一体无人机腾空而起开始执行战场侦察、态势感知类任务。而在发现目标后，该型无人机不仅可以迅速通过战场信息网络传输目标信息诸元，引导其它型号的装备实施打击，更可以自己携带小型空面精确打击武器，对发现的目标展开攻击，以缩短杀伤链长度和时间。除了需要使用定长导轨发射的BZK-005E无人机，中国兵器还准备了具备垂直起飞、高速平飞能力的锐鹰-80A型无人机。该型无人机相比BZK-005E，只需要一块平整场地即可实现起飞。最为关键的是，该型无人机可以为SH-15型155毫米卡车炮提供目标指示和火力引导，发现目标之后，通过通讯系统将诸元传递给单炮上的火控计算机，火控计算机根据传递来的目标数据实施自动调炮，可实现对纵深目标的“速打”。整个过程极为流畅，一气呵成，用时极短，这种无人机目标指示，火炮自动调炮是真正的信火一体打法，代表了未来陆战发展的方向。除了BZK-005E和锐鹰-80A两款战场侦察、炮兵校射无人机，中国兵器还推出了浩如烟海的无人机，从采用垂直起飞方式、原型和美军V-BAT无人机非常类似、承担近程战术侦察任务的“飞蛙”无人机，到单兵或班组使用的光纤制导自杀式无人机、光纤制导投弹无人机、光纤制导反无无人机等，简直令人目不暇接。相比俄乌冲突上出现的诸多利用民用无人机手搓出来的产品，很明显，这些产品的质量更高，更符合严苛的军用设备标准，性能也更具威力，而这些无人机的出现，证明我们对于俄乌冲突的战场经验有了充分的认知，同时也明确意识到了无人机、尤其是单兵无人机对未来陆战的重要意义，同类产品已经推出了。当然，无人机领域矛与盾的攻防作战，也一直在进行着，中国兵器除了展示各型号各装备层级无人机的强大威力，也展示了本集团反无装备的研发与产品。诸如使用轮式底盘的自行化防空系统，具备弹炮结合防空能力。当然最引人注目的还是首次出现在世人眼前的、中国兵器工业集团研制的某型激光反无装备。从外形来看，该激光反无装备采用通用战术卡车底盘，安装有一部小型有源相控阵雷达，具备战场独立搜索能力，激光发生器和光电瞄准/探测系统高度整合，整套系统十分紧凑。在雷达或光电系统发现目标之后，激光武器迅速锁定目标发射高能激光束，对目标外壳实施加热硬毁伤，短短数秒中就击毁了一个在飞行的无人机/巡航导弹类目标，随后激光武器可迅速转向摧毁下一个目标。在多型号反无装备的联合打击之下，来袭的无人机被纷纷击落，体现出了中国兵工在无人机、反无领域“双向发力”，“矛盾皆强”的特点，目前，我们的无人机、反无体系当为世界最强。除了常规的地面作战装备，察打一体无人机、投弹式小型无人机等，此次出现的多型号巡飞弹也值得一提。如“飞龙”巡飞弹，该型巡飞弹外形和“Harpo”巡飞弹外形比较类似，采用6联装卡车发射箱发射。从导引头外形来看，使用了常见的被动式反辐射引导模块，但是很明显，这种类似于“天竺葵-2”的巡飞弹，导引头模块化可随时进行更换。如果有必要的话更换诸如毫米波雷达导引头，或者雷达/红外成像双模制导头以实现人在回路控制也不是什么难事，在无人机战场指挥体系的控制下，“飞龙”巡飞弹使用火箭助推起飞，直奔开机的敌方雷达，并将其精确摧毁。同时，SR-5型模块化火箭炮开始发射“飞龙-60A”巡飞弹。该型巡飞弹既可以使用专用发射模块，也可以使用中国兵工的SR-5模块化火箭炮共架发射，最大射程可达数十千米，不仅可以自行搜索，找到需要打击的装甲目标、强固目标等自动发起进攻，还可以通过双向数据链使用人在回路的模式实施进攻。甚至在一定条件下，可以通过多发“飞龙-60A”巡飞弹组建蜂群式无人机集群，形成弹幕统一搜索目标，自动分配打击目标，按照一定的优先级自动对目标发起打击。最后，则是由威力更强的CS/UR-5型车载巡飞弹武器系统实现一锤定音，彻底歼灭“敌”之残存目标。​察打一体化作战体系总而言之，这一波中国兵工对无人作战装备的集中展示，有这么几个特点哈：其一是装备型号琳琅满目，涵盖陆空多军兵种，未来有必要的话，可能还会公开海军甚至涉及天基作战的无人作战装备，型号形成多层次体系。从战役兵团配属装备，到高级战术兵团配属，再到分队甚至连排，最后到单兵个人配属装备，只要你想，每一个部队层级都可以大量配备无人装备，每一种作战场景都有相应的无人作战装备。其二是高度的信火一体，尤其体现在察打一体，火力歼敌领域，从锐鹰-80A型无人机给SH-15型155毫米榴弹炮指引目标，到多型号无人机，无人直升机，携带精确打击武器升空，在发现目标之后甚至可以不用招呼任何火力，靠自己携带的空面武器上去就打，杀伤链极大缩短，打击效率极高。其三是整体作战形成体系化，无人作战装备之间具备高度的信息互联互通，无人作战装备在各部队层级以统一的数据链进行联系，使用统一规格的通讯协议进行控制，使用高度集约化、高度智能化的作战指挥系统，实现物理和信息的多域融合，从这个角度来说，这就是未来战争可能的模样了，对于我们来讲，唯一的问题是接下来拿谁来试刀了。随着此次中国兵器工业公开大批无人作战装备，相信中国的无人作战体系也到了该全面亮相展示的时刻，更相信在2026年的中国航展上，我们将看到更多更新颖的无人作战装备和相应的战法，现在就可以开始期待了

“英伟达强到无敌后，老黄眼中没有敌人，都是客户。”英伟达市值冲上4万亿美元、成为全球第一之时，黄仁勋访华，他把中国车企全都夸了一遍，这段视频全网流传后，有网友如此调侃。但骄阳之下也有耀斑。这些被黄仁勋拉拢的优秀车企们，正试图甩开英伟达。“very scary（相当可怕）。”通用汽车高管评测英伟达辅助驾驶方案后，在内部给出了上述评价。今年3月，英伟达CEO黄仁勋亲口宣布了双方的合作，通用汽车计划基于英伟达技术，打造自动驾驶车队。他还展示了英伟达汽车业务的蓬勃前景:与丰田、奔驰等都达成了合作，预计2026年，自动驾驶业务将创造50亿美元收入。但通用本月初的评审，让双方合作蒙上了阴影。据36氪汽车了解，英伟达自动驾驶团队已经将结果“通知了老黄（黄仁勋）”。汽车创新业务上，已经不是英伟达第一次碰壁。在通用汽车高管之前，奔驰也给出过类似评价。去年6月，奔驰CEO康林松和他的技术副总裁在美国参与了上千公里的跨城测试：先后驾驶搭载英伟达和Momenta的辅助驾驶车辆，往返洛杉矶和旧金山。让奔驰掌舵人震惊的是，哪怕在北美大本营，英伟达的辅助驾驶效果也不如中国的初创公司Momenta。英伟达汽车业务负责人吴新宙得知这个结果后，也在内部表达了不满。毕竟Momenta在家门口“踢馆”的软件，只花了不到1个月调试而成。据36氪独家了解，奔驰已经将中国区多款车型的辅助驾驶业务，从英伟达手中切给了Momenta。英伟达的另一个软件客户捷豹路虎，也在另觅辅助驾驶供应商。“英伟达员工在中国基本不对接车企项目了。”在今天竞争拳拳到肉的中国车市，车企没有时间再留给英伟达。当然，汽车智能软件业务，对于英伟达来说只是小业务。即使把汽车计算芯片的业务考虑进来——从Xavier到Orin再到Thor，英伟达已经连续推出多代芯片产品——这部分收入在英伟达1305亿美元的整体收入中占比不到2%。这部分即便做得再好，以该领域头部华为智能车BU为例，它去年综合软硬件所有服务，全年营收264亿元，英伟达大约10天就能赚到。那为什么要关注这微不足道的小业务？你相信人工智能未来会进入机器躯壳、走入真实物理世界吗？汽车可被视作没有手的机器人，其技术路线与当下极度火热的具身智能机器人一脉相承。正因为这种技术预见，一年多前，英伟达已经将汽车和机器人部门合并。黄仁勋也说，他相信未来小米、比亚迪都能造出很棒的机器人。智能汽车，业内公认是将最先落地的具身智能产品。因为其产业基础足够成熟，使用场景也相对标准。“如果自动驾驶未来几年不能实现，具身智能就很可能成为泡沫。”有车企创始人告诉36氪。拥抱汽车自动驾驶，约等于拥抱物理世界的人工智能。技术发展的速度可以很快。不要忘记，英伟达的腾飞是基于AI大模型的飞速发展，而在两年半前chatGPT震惊世界之前，英伟达的市值还不到今天的1/10。因此，抓住这看似边缘的小业务，其实是件大事情。不幸的是，虽然车企们过去一直都在追逐首发英伟达的芯片，但是从最新一代的Thor雷神芯片开始，在中国市场，英伟达正面临批量丢失头部客户的风险。危胁不仅来自专注做辅助驾驶业务的华为、地平线和Momenta。追随着特斯拉自研芯片的技术脚步，中国新造车公司无不在推出自研的车载AI芯片。蔚来和小鹏的自主芯片已经交付上车；理想的辅助驾驶芯片明年量产；小米创始人雷军也明确表示，自身的汽车芯片将很快推出。当然，推出芯片的难度也是巨大的。海量的难度同样堆叠在中国车企和服务商面前。「英伟达新款芯片延期风波」去年底，理想汽车不少供应商收到通知，原定于今年3月推出的增程L系列改款车型集体推迟至今年5月，所备物料跟随计划统一调整。有理想核心供应商人士向36氪透露，这场变动正是因为英伟达Thor芯片未能及时交付。理想汽车是英伟达汽车芯片的核心客户之一，曾首发了上一代英伟达智能辅助驾驶芯片Orin。而英伟达最新一代Thor芯片，理想汽车同样是首发车企之一。理想主力就是增程车型，该系列2025款的一项重头升级，就是将智能辅助驾驶芯片升级为700TOPS算力的Thor。而基于英伟达Thor，理想汽车还将推出最新一代辅助驾驶技术VLA（视觉-语言-动作）模型，这也是公司人工智能战略的重要支点。理想遭遇的Thor交付延期，不是第一次，最早Thor芯片承诺的量产时间是2024年底。也就是说，从今年3月到5月，几乎是Thor芯片的第三次大范围延期。延期带来的是真金白银的销量损失。从理想L系列改款推出的前后销量数据来看，月销量差距超过万辆。换言之，如果理想L系列改款能在3月如期推出，将起码多卖出2万辆汽车，对应约60亿元的销售收入。小鹏汽车首先嗅到了英伟达芯片延期的风险。有小鹏工程师向36氪回忆，去年年中，公司还强调，要以英伟达Thor的交付为主，自研图灵芯片只是备选方案。毕竟从供应链安全，成本以及产品成熟度等等来看，整车部门都不愿意让“自研芯片过快上车”。但是到今年年初，小鹏看到Thor即将多次延期的信号，果断搁置了Thor平台的开发，集中资源，紧急适配自研的图灵芯片。如今，小鹏的芯片已经开始在小鹏新车G7上交付装车。车企们原本担忧自研芯片成熟度不足，但对比英伟达Thor上车的艰难体验后，他们释怀了。有车企工程师向36氪讲述了配合Thor上车的过程，堪称煎熬。英伟达最早交付的Thor芯片，存在大量工程和设计问题，“连车规都没过，官方宣传的700TOPS算力，也不再承诺”。双方对Thor进行了数轮调整后，才达到量产交付效果。但英伟达原先宣称的700TOPS算力，已经缩水到500都不到。理想汽车今年计划在该芯片上部署参数量高达30亿的VLA模型，但因算力不足，难度陡增。据36氪了解，理想汽车已经在加快自研芯片的上车进度，提前了数月，计划在明年一季度交付上车。蔚来、小鹏已经不在名单，比亚迪、小米、理想都将推出自研汽车芯片“各家自研芯片上车后，英伟达芯片还能占多大比重，就不好说了。”有多位车企管理层告诉36氪，长远来看，可能只有海外车型需要。当然，自研智能辅助驾驶芯片，本身已经进入各家头部车企的战略进程。而Thor的不断延期和交付不力，只是帮助各家自研芯片上车，踢出了临门一脚。「卧薪尝胆，头部车企突破了芯片自研」研发芯片，对于任何一家车企而言都堪称冒险。一辆整车的开发周期现在大约是18个月，但是一款芯片的研发，不管是蔚来、理想、小鹏等，几乎都足足推进了4年。但地缘摩擦不断升级，断供的恐惧成了各家车企自研芯片的达摩克利斯之剑。过去四年，可以用“卧薪尝胆”来形容。踩坑是常态。不光大量IP需要花钱买授权，“每卖出一颗芯片都要付钱”，而且像EDA（芯片设计工具）这种芯片链条上的技术公司，每一家都是巨头，“每一家的合作也都不好谈”。小鹏汽车CEO何小鹏曾经公开讲述，小鹏的图灵芯片曾大幅度调整过设计方案，而且向早期的合作方赔付了一笔巨款。据36氪了解，这家合作方是美国的芯片公司Marvell半导体，小鹏汽车最早的芯片设计合作方。可以理解为，Marvell是车企在芯片代工厂台积电的“生产资质”。Marvell本身是台积电的顶级客户，车企通过Marvell提供的前端/后端设计服务，可以在台积电进行芯片流片。一方面，早期小鹏汽车对于芯片的定位是超高制程和顶尖性能，但推进后发现，这个方案成本偏高，几乎算不过来账——参与其中的知情人士向36氪回忆。此同时，合作方Marvell 在汽车大算力芯片的设计经验也相当欠缺，最终双方“和平分手”，小鹏汽车付出的代价是过亿美元的赔偿金。与此后，小鹏汽车更换芯片集成商索喜科技为合作方。“在此过程中，你会受到来自整车和采购从各个方面发出的challenge（挑战），如果没有何小鹏的坚持，一定推进不下去。”上述人士感慨自研芯片的曲折。对大模型能力的支持也考验着从2021年就启动的芯片项目。当时的Transformer还只是在硅谷流行不久的新兴技术，小鹏汽车也是得益于在硅谷团队提出的意见，在芯片设计中加入了相应的支持算子。但遗憾的是，放到今天来用，底层的支持依然不够全面。蔚来的自研芯片之路也堪称惊险。李斌曾公开发文回忆，“最惊险的一次是2023年，在芯片前端设计即将完成的关键时刻，一家重要的合作伙伴突然决定结束中国区业务。”36氪汽车了解到，这家撤出中国的芯片设计公司同样是Marvell。蔚来的芯片后端设计遇到严峻挑战，最后硬是自己搭建后端设计团队、去台积电申请账号，一步步推进到流片。也因如此，蔚来的芯片团队规模异常齐全，从前端设计、后端设计，到测试，有600多人，接近一个标准芯片公司的配置。车企对汽车芯片的理解有其优势。不少工程师向36氪评价，蔚来神玑芯片的架构设计甚至比英伟达的Thor更为合理，其实无需迷信英伟达，因为“在自动驾驶芯片上，其实大家都在差不多的起跑线上。”上千TOPS的车端超大算力芯片，英伟达的确也是第一次设计。有外媒报道，在量产前，台积电工程师发现了连接两个英伟达Blackwell GPU的裸晶上存在设计缺陷，该缺陷会导致芯片良率或产量降低。黄仁勋此前也公开承认：“Blackwell有一个设计缺陷，会导致良品率降低。”而车企的自研芯片几乎都已经跑出了第一步——据36氪汽车了解，蔚小理三家首颗自研芯片的成本基本在3-4亿美元之间。投入还在持续增加。理想汽车等已经在筹备第二颗芯片研发。即便耗时费力，车企自研自动驾驶芯片的原因是什么？降本当然是核心价值之一。李斌曾表示，搭载自研芯片神玑后，可以帮助整车降本达到1万元。但是算法和芯片的高度匹配，是更长远的战略价值。有小鹏人士透露，目前公司的整个AI技术栈，都在围绕图灵芯片去设计，包括正在开发中的基座模型。据36氪了解，何小鹏也曾在私下场合表示，“做了自己的芯片之后，才发现了更多之前没有看到的好处。”小鹏汽车坚持走纯视觉技术路线，因此可以在自家图灵AI芯片集成两个独立的图像信号处理器（ISP），用于提升车辆在各种光线条件下（如黑夜、雨天、逆光）的感知能力。理想汽车对大模型技术在上车应用的探索很多，其技术管理人员也告诉36氪，AI技术在汽车上的应用速度越来越快，即便是英伟达自身，也在芯片设计中考虑不周，要么是内存带宽不够，要么是NPU的带宽不足，可能导致算法时延偏高等问题，“这些都是在具体部署过程中才能发现，如果是自研芯片，反馈和调整的节奏肯定更快。”特斯拉正是凭借自研芯片的支撑，早于行业一年部署了约30亿参数模型的FSD（辅助驾驶软件包）。国内新造车公司们也在辅助驾驶软件上竞技，而了解软件，才能知道芯片怎么做。这是特斯拉和国内头部车企的优势。当下，辅助驾驶正持续向大模型、大算力芯片方向进化。据外媒报道，特斯拉全自动驾驶FSD的下一代芯片AI 5已进入量产阶段，算力预计达到2000-2500TOPS。马斯克透露正在开发一个性能更先进、参数量比现在大4.5倍的模型。中国头部车企也都将人工智能视为核心战略之一，而自研芯片、从底层构建起AI能力，是他们极想啃下的硬骨头。而且，巨大的沉没成本，意味着自研芯片项目一旦起步，就难以回头。「英伟达，不按车厂的节奏走」销量为生命线的车市，交付就是车企和供应商的头号使命。去年蔚来乐道汽车电池紧缺，宁德时代这样的电池龙头，也要加班加点，比原计划提前1个月拉动产能。但是在英伟达，这样的强交付体系显然未能建立。过去的GPU市场，英伟达从来是一个引领者，下游的合作方，无不根据英伟达的芯片制定产品方向和节奏。汽车芯片设计几乎也遵循了这个原则。Thor芯片面向整个机器人，并非专为汽车而生。它嫁接在英伟达最新一代的AI芯片架构Blackwell之下。基于Blackwell 架构的GPU是英伟达旗舰型产品，有2080亿个晶体管，采用专门定制的台积电N4P （4纳米制程高性能版）工艺制造，以实现更高的晶体管密度，更低功耗。但问题就出在这里。N4P的主战场是消费级电子，换句话说，这并非专门为汽车芯片而生。而台积电的车规级4纳米制程，要等到2025年才完成。车规级工艺，往往意味着更严苛的安全标准。不只台积电工艺要达标，上游晶圆厂也要符合，下游还要做车规级封装和测试，“车规级的测试成本比消费级芯片多3倍，因为要多测3遍。”有芯片行业人士告诉36氪。普遍来说，台积电的汽车工艺量产时间比消费级芯片晚 2 年，制程越高，时间可能更长。这是芯片技术验证周期、供应链优先级和车规认证体系共同决定的。“相比消费级芯片，汽车芯片的量比较小，晶圆厂是传统制造业，一定会先兼顾消费类芯片。”这些都无形中推延了Thor的交付。一款产品的延期，几乎导致汽车客户百亿级的损失，这在任何汽车供应链公司，都无疑会掀起一场反思风暴。但是在英伟达内部几乎没有过。因为英伟达并非一家汽车供应链公司。在这家全球市值第一公司的版图里，请记住，汽车业务占比不到2%。英伟达其实非常努力（36氪获悉其技术团队圣诞节都在加班），但它考虑的是如何攻克技术难题，想的是远方，而不是汽车交付的当下。如果以当下交付的节奏优先，汽车芯片其实可以用更成熟的制程实现，因为汽车以稳定性为核心，不用毫厘必争，死磕最新先进制程。至于资源配置上，英伟达也未向车企倾斜。多位车企工程师向36氪坦言，面对Thor的交付困境时，能看到配置的资源确实不足，“甚至一些芯片的设计缺陷，都是车企自己在域控上去做工程兜底。”而黄仁勋日常的邮件回复中，也很少过问汽车业务。服务车企不在英伟达的优先级排序前列，这跟同样强势的顶尖车企，形成了难以调和的矛盾。而在芯片之外，英伟达想要发力的自动驾驶软件，还有一大批嗷嗷待哺的中国技术公司，在围追堵截。「英伟达失去的，是中国公司的机会」在自动驾驶软件算法这件事情上，硬件出身的英伟达曾与软件起家的创业公司Momenta多次交锋，都处于“以己之短、攻对方之长”的处境。2024年2月，英伟达汽车业务负责人吴新宙曾带着多个VP及高级总监员工，从美国飞到上海，驻扎了一个半月时间进行开发，但与Momenta的体验仍有差距。有英伟达员工告诉36氪汽车，去年中，奔驰再次要求在上海进行城市NOA演示。Momenta的产品演示基本全程0接管，但“英伟达急刹，突然猛加速都有，不太符合人类驾驶的习惯”。吴新宙是前小鹏辅助驾驶灵魂人物。在小鹏汽车任职期间，能够实现高阶辅助驾驶产品的交付，正是凭借其“能卷”的超强执行力。加入英伟达后，吴新宙也保持了每天上车测试的习惯。但依然未能在与一家中国技术公司的PK中取胜。企业文化是一道巨大的沟壑。加入英伟达后，吴新宙虽然在中国招募了约200人团队，但英伟达辅助驾驶团队80%主力都在美国，规模超2000人，“中国团队几乎做不了决策，即便有特殊case，要不要解决、怎么解决都是美国团队说了算。内部有时开玩笑，中国有点像美国团队的‘傀儡’。”而国内头部玩家，要么团队规模庞大，要么高强度封闭式开发，交付和执行力都更能满足国内汽车客户的需求。英伟达的企业文化是，不轻易裁员。据36氪了解，加入英伟达超过3年的员工，只要股票没有太早抛掉，“基本都已经身家千万元，相对财富自由，没有卷起来的动力。”这也难让英伟达员工向车企“低头”。有员工回忆，在跟奔驰开项目会时，甚至会有美国英伟达员工直接拍桌子，跟奔驰的人说“请记住我们是战略合作关系，我们是平等的，我们不是甲乙方的关系”。但Momenta、轻舟智航、元戎启行等中国软件公司正在为了生存而狂奔。Momenta创始人曹旭东曾告诉36氪：为配套车企的量产速度，Momenta可以做到从开始合作到上车交付，硬件部署加上算法调试只需三个月。在轻舟智航的办公室里，挂着标语：对客户的无理要求，也要再挖三分。“6个月中2-3个月处于拼搏状态，内部觉得是合理的。”momenta员工说道。这可能不符合一部分员工的观念，但有助于这家创业公司在辅助驾驶淘汰赛中存活下来。英伟达也在试图激发团队活力。有知情人士告诉36氪，黄仁勋已经在年初招募了前惠普人事主管Kristin...

川普总统周二（23日）先后在社群媒体发文，宣布与日本、菲律宾和印尼达成贸易协议，美国对日本的关税税率为15%，而对菲律宾和印尼则课征19%的关税，日本将向美国投资5,500亿美元，并且开放汽车、卡车、稻米等农产品市场，而菲、印则会向美国实施「零关税」并开放市场。 对日本关税15% 日本将向美国投资5,500亿美元 var admarutag = admarutag || {} admarutag.cmd...