曾被视作高端消费符号的进口车，正经历前所未有的市场寒潮。6月24日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，2025年1—5月进口汽车18万辆，同比下降33%，这是近期少见的1—5月巨大下滑。大约十年前，我国进口车销量曾达到历史巅峰，2014年全年进口车销量为143万辆。
数据来源：崔东树
如今的进口车市场正呈现显著分化趋势：以雷克萨斯为代表的传统豪华品牌，正用降价促销的方式改写昔日“加价提车”的神话；宾利、劳斯莱斯等超豪华阵营，靠着百年品牌的稀缺故事勉强稳住阵脚；而非豪华进口车阵营，则在国产替代的浪潮中快速萎缩。
从销量巅峰到结构性崩塌
崔东树表示，在2014年进口车达到143万辆峰值后下行，2016—2017年进口增速稍有企稳改善，2018年以来至今持续下滑。2024年进口规模持续锐减，全年进口仅有70万辆，同比下降12%。目前进口车持续萎缩压力仍较大。
戏剧性的对比发生在进出口两端：同样也是在2024年，我国整车出口达640.7万辆，同比增长22.7%，出口金额达1173.5亿美元。这一过程，印证了中国汽车产业从“输入型”向“输出型”的转型。
数据来源：崔东树
今年1—5月进口汽车位居前五的来源国是：日本（70037辆）、德国（41694辆）、斯洛伐克（25833辆）、美国（18849辆）、英国（14734辆）。其中，美国进口车数量跌幅明显，从2017年的28万辆降至2024年的10.9万辆，2025年前五个月进一步萎缩至1.88万辆。
日本进口车数据之所以居于首位，主要是因为雷克萨斯品牌一直以进口的方式引入国内。2024年，雷克萨斯稳居进口车市场销量冠军之位，其在华累计销量超18万辆，同比微增0.3%。但值得注意的是，一直维持着稳定价格体系的雷克萨斯，过去一年也不得不在竞争压力下参与到“价格战”之中。这与此前“加价提车”“一车难求”的盛况形成了强烈对比。更具标志性的是其国产化进程：其独资建设的上海新能源工厂计划于2027年投产，10万辆的年产能规划将彻底改写“进口豪华”的过往。
过去三年，保时捷在华销量也一路从9.57万辆（2021年）跌到5.69万辆（2024年）。今年一季度，保时捷全球交付量为71470辆，同比下降了8%，其中德国和中国市场出现大幅下滑，中国市场销量仅为9471辆，跌幅扩大至42%，几乎创下近十年来的最大跌幅。保时捷中国区总裁兼首席执行官柯时迈表示，保时捷在中国市场遭遇的冷淡局面主要归因于Cayenne车型的更新换代，以及市场上异常激烈的价格竞争。
与此同时，包括宾利在内的超豪华汽车品牌也开始出现销量下滑。“放眼全球，当前的市场表现与2021、2022年的峰值相比的确有所下降，这一趋势在中国和美国市场较为明显。”宾利汽车主席兼首席执行官Frank-Steffen Walliser博士向中国新闻周刊表示，“周期性的经济肯定会迎来复苏，我们也期待着全球重要市场的经济重新回归向上周期，但目前仍存在诸多不确定性因素。”
崔东树表示：“目前进口车市场主要靠豪华车的需求支撑，非豪华进口车市场出现剧烈萎缩。”
斯巴鲁的命运极具代表性。数据显示，2024年，斯巴鲁在中国销量仅为3635辆，同比下降54%。2011年，斯巴鲁曾在中国达到销量顶峰，突破5.7万辆，此后便一蹶不振。2023年庞大集团退出，标志着这个以“水平对置发动机”为卖点的品牌，彻底失去中国本土资本的庇护。
图/图虫创意
进口车，黄金时代结束了
进口车市场的萎缩，是消费需求迭代、国产技术突破与全球产业重构的必然结果。
燃油车曾是进口汽车市场的主力，但如今市场变了。崔东树表示：“随着中国汽车产业的不断强大，电动化转型改变了市场需求结构，燃油车需求持续萎缩，进口燃油车需求也出现明显下降。”
目前，我国新能源汽车的渗透率已经接近50%，越来越多寻求向上突破的中国品牌开始在高端市场站稳脚跟。在30万—50万元这一曾被进口燃油车垄断的价格带，包括理想、蔚来、腾势、极氪、问界等国产品牌，以更加智能化的产品体验、更加丰富的产品配置成为更多消费者的选择。
中国品牌对于进口车的替代不仅仅因为价格优势，更在于技术层面的跨越式发展。在欣欣向荣的新能源汽车市场，我国不仅形成电机、电控、电池三大技术领域的领先优势，更拥有新能源汽车制造完整的产业链。国产新能源车型在电动化、智能化领域已形成对进口燃油车的降维打击。
与此同时，国际品牌近年来持续推动本土化生产进程。如今，包括丰田、大众、宝马等合资品牌的主力车型基本实现国产化，既降低了成本，又更贴近市场需求，这也使得进口车的生存空间日益狭窄。
进口车市场快速萎缩并非孤立现象，而是多重因素交织下的必然结果。国产汽车在技术、价格、政策支持下的全面崛起，叠加消费者需求向新能源、本土化倾斜，使得进口车只能成为少数人的选择。未来，或许只有劳斯莱斯的定制木纹、法拉利的赛道基因能在小众市场存活，但主流消费市场的话语权，已牢牢掌握在能定义“移动生活场景”的中国汽车企业手中。
相关报道：德媒：“中国人不再需要德国汽车”
“欧洲低估了中国的创新实力。德国应该务实地应对中国崛起为全球经济强国。”这是居住在北京的德国畅销书作家、资深驻华记者弗兰克·泽林 (Frank Sieren)的评估。“德国不是中国的对手；我们太小了，无法与之匹敌，”这位撰写过十多本关于中国发展的书籍的政治学家说道。德国缺乏战略和军事实力。在国际竞争中，这位中国专家认为德国处于非常艰难的防守地位。
德国汽车在中国车展
“这将是艰难的，但我们能够做到，”泽林在法兰克福财经管理学院（FSFM）举办的一场辩论中解释道。保持创新至关重要。“仅仅修桥修路是不够的，”他指的是默茨领导的德国新政府通过增发上万亿欧元债券，为国防和基础设施建设融资的计划。
现在，中国非常具有创新精神，这一点已经显而易见。过去，人们认为中国经济只能复制西方产品，因此犯了与历史上低估欧洲工业革命威力的中国类似的错误。
《法兰克福汇报》的报道
汽车行业面临“艰难选择”
《法兰克福汇报》在引述泽林的讲话时称，中国长期被忽视的创新实力在汽车市场尤为明显，而汽车市场是德国的旗舰领域。中国如今在电池技术和自动驾驶领域处于领先地位。
“中国的平台效率更高，”泽伦说道，并举例说明了科技公司华为所发挥的关键作用。这家以移动通信领域闻名的公司正在研发自动驾驶技术，并与大众汽车和中国汽车制造商小鹏汽车展开合作。泽伦指出，小鹏汽车不仅是大众汽车的合作伙伴，也是其直接竞争对手。此外，中国制造商不太可能向其外国合作伙伴提供其最新版本的软件。
弗兰克·泽林
在回答有关中国汽车市场产能严重过剩（德国汽车比中国更严重，向世界出口汽车，并在中国等大建工厂）的问题时，他回答道：“对我们来说，这不是袖手旁观的理由。”泽林预计，中国大约八到十家幸存下来的汽车制造商将在这场艰难的淘汰赛中脱颖而出，变得更加强大，并抢占被淘汰供应商的市场份额。此外，这不会改变中国对电动汽车的强劲需求。产能过剩后，随之而来的艰难淘汰是中国市场的常见模式；这在铁路和飞机制造等领域已经有所体现。
中国汽车行业的超车策略不仅影响了大众市场，也影响了豪华车市场。保时捷在中国销量的下滑就证明了这一点。泽林认为，像保时捷这样的品牌不可能在中国卷土重来。
宁德时代参加欧洲的展会
“我从未想过保时捷会在三年内被彻底摧毁。”他说。但现在，中国人不再需要西方汽车，因为他们自己的制造商能够提供相同甚至更好的质量，而且最重要的是，他们能够满足中国消费者的需求。中国购车者在大城市堵车时，更看重车内的舒适性和娱乐性。
根据泽林的评估，德国汽车行业在国内市场的压力也将加大。中国在创新方面取得了显著进步。即使是贸易壁垒也无法阻止中国制造商将汽车引入德国。“竞争将会非常激烈，”泽林说道。
中国大市场占德国大企业很大份额
中国并非完美的合作伙伴，但却是不可或缺的伙伴。
在国际舞台上，这不仅关乎商业，也关乎价值观。“但任何想要就价值观进行谈判的人都需要经济实力，”泽林说道，并警告西方社会存在一种天真的非黑即白的心态，这种心态导致人们认为无法与不同的国家合作。“即使我们确信自己的生活方式是最好的，我们也需要合作伙伴。”这对于西方哲学来说并非易事。但德国不可能同时与中国、俄罗斯和美国竞争。
泽林认为，欧洲和俄罗斯本来可以成为合适的合作伙伴。欧洲的创新精神与俄罗斯的原材料相结合，可以形成对中国的制衡。但如今，俄罗斯的大门已经关闭。中国可能不是德国最喜欢的合作伙伴，但考虑到美国的情况非常不明朗，它也不是最成问题的合作伙伴。
中国汽车在德国车展
补充一点，如果没有中国大市场，德国汽车、机械制造、化工和医疗机械等许多行业可能将面临困境。因为中国市场占了许多大企业三分之一的市场份额。这些企业以前靠的就是中国市场最高昂的利润，来补充德国总部员工的高额福利和研发资金。
汽车行业就是明证。一季度奔驰在华销量为15.28万辆，同比下降了10%。宝马在华交付新车15.52万辆，同比下降17.2%。大众在华交付量为64.41万辆，同比减少7.1%。保时捷在华交付9471辆，同比下降42%。奥迪在华交付量下降了7%，至14.4万辆。就在最近，德国还要求中国放松稀土出口，否则许多工厂将不得不关闭。